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先說個事實，發(fā)動機正常工況下，汽油做功燃燒產(chǎn)生的積碳不會太多，也不足以導(dǎo)致發(fā)動機故障；此外，活塞潤滑殘留的缸壁的機油，參與燃燒產(chǎn)生的積碳，也是少量的。

但是，在日常用車保養(yǎng)中，經(jīng)常聽到的就是說發(fā)動機的這毛病那毛病，都是因為積碳原因?qū)е碌摹Ｉ踔劣?，在保養(yǎng)手冊中，都有5000或10000公里要求使用燃油添加劑清潔積碳的要求，這又是怎么回事？

所以，還是那個問題——究竟是誰導(dǎo)致了積碳成災(zāi)，成為發(fā)動機故障的主要表因？

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正常、無故障的發(fā)動機積碳

主要是汽油引起

正常工況汽油燃燒時，積碳不會太多??

發(fā)動機在正常行駛時有兩種控制工況：閉環(huán)控制和開環(huán)控制。

當(dāng)發(fā)動機水溫正常時，汽車勻速行駛，發(fā)動機處于閉環(huán)控制，會通過氧傳感器檢測尾氣中的含氧量，進(jìn)而判斷空燃比是否正常，當(dāng)檢測到含氧量過高或者過低會反饋給ECU主動控制噴油量。

因此，對于電噴發(fā)動機來說，只要氧傳感器正常，在發(fā)動機閉環(huán)控制時，汽油屬于完全燃燒工況，積碳相對很少。

急加速、發(fā)動機低溫、大負(fù)荷工況積碳會增多

當(dāng)發(fā)動機在低水溫、大負(fù)荷工況時一般會處于開環(huán)控制，此時，發(fā)動機的ECU會根據(jù)內(nèi)部固化的空燃比進(jìn)行匹配，這種工況積碳會相對多一些。

還有一種情況就是，急加速急剎車，一腳油門一腳剎車的行車路況和駕駛習(xí)慣，造成短時間噴油量大，加濃混合氣無法完全燃燒，從而堆積在缸內(nèi)，形成了新的積碳。

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發(fā)動機出現(xiàn)故障

大量產(chǎn)生的積碳可能是機油消耗導(dǎo)致?

發(fā)動機缸內(nèi)，唯二參與燃燒的主體是汽油、空氣和少量機油。

缸內(nèi)，以及活塞積碳感覺和汽油關(guān)系大點。然而真正能夠?qū)е掳l(fā)動機故障積碳，不是和汽油直接相關(guān)，而是機油。

那好端端的為什么會有機油參與燃燒？

正如開篇所說，正常設(shè)計的發(fā)動機機油參與燃燒量比較小，問題就是出在進(jìn)入到到發(fā)動機缸內(nèi)的過量“非常態(tài)”機油。

那就是進(jìn)入到缸內(nèi)參與燃燒的空氣——

除了經(jīng)過空氣濾芯過濾的新鮮空氣，另外就是通過曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)過來油氣混合蒸汽，以及通過廢氣再循環(huán)系統(tǒng)過來燃燒廢氣。

汽車行駛過程中，曲軸箱內(nèi)高溫高壓，充斥著大量汽油和機油混合蒸汽。

曲軸箱強制通風(fēng)系統(tǒng)（PCV）在保證內(nèi)外壓強差，不把發(fā)動機崩炸的同時，會把大量油氣混合蒸汽一并帶出。這些混合蒸汽，通過原廠油氣分離器分離后流回油底殼，剩余的氣體引入進(jìn)氣歧管，跟著新鮮空氣一起參與燃燒。

當(dāng)原廠分離器設(shè)計的差一點，更多的機油蒸汽不能被有效分離，返回進(jìn)氣歧管，污染節(jié)氣門，污染進(jìn)氣道，污染進(jìn)氣門，在高溫下碳化，還有一部分進(jìn)入汽缸內(nèi)參與燃燒成為積碳。

再有，就是燃燒后的尾氣，一部分通過廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR），跟著新鮮的空氣一起進(jìn)入燃燒室，屬于是把已經(jīng)排泄出來的又臟又黑的尾氣，讓發(fā)動機再吃一遍。

綜上，與其說發(fā)動機出現(xiàn)故障，大量產(chǎn)生的積碳是機油消耗導(dǎo)致的，不如說是因為內(nèi)燃機發(fā)動機的設(shè)計缺陷導(dǎo)致的積重難返。

這也是大量主機廠，特別是渦輪發(fā)動機保養(yǎng)手冊，要求使用清潔型燃油添加劑的根本原因所在。